Rubicon heißt der neueste Jeep. Im nächsten Jahr steht er in Deutschland in den Salons. WELT am SONNTAG testete den Geländewagen in Montana, USA

Crocodile Dundee schiebt den Schlapphut in den Nacken, legt Nachdruck in seine Worte: „Jetzt wird es ernst. Denkt mit, fahrt nicht einfach drauflos. Auf dieser Strecke ist auch der Beifahrer Pilot, und der Pilot muss sich auf die Hilfe des Co verlassen können." Dann macht uns der Offroad-Trainer augenzwinkernd Mut: „Das Auto kann mehr als die meisten Fahrer. Also könnt ihr euch auf die Technik verlassen." Crocodile Dundee steht in der Landschaft wie ein Baum. Nun zeigt er über den Landstrich, 600 Meter im Quadrat: „Wir haben euch die Serengeti gezaubert: Hinter jeder Biegung eine Überraschung!" Duncan Barbour, wie Crocodile Dundee bürgerlich heißt, schiebt den Hut in die Stirn, steigt ein und fährt los. Wir folgen in einem funkelnagelneuen Rubicon, einem Geländewagen, der als bester der Marke Jeep gilt. Mit diesem Draufgänger will Jeep, eine Marke des DaimlerChrysler-Konzerns, die Konkurrenz auf die Plätze weisen.

Schon die erste richtige Böschung treibt uns Blut in die Ohren: 45 Grad Gefälle, ausgefahrene Lehmpiste, Neigung nach rechts. Unser Rubicon schmiert in der Linkskurve bedenklich nahe an den Hang heran - welch fatale Fehler man im Gelände machen kann: Wir haben vergessen, die vordere Differenzialsperre herauszunehmen. Folge: Lenkwirkung nahe null. Wir wären in den Canyon gerutscht, hätten wir nicht im letzten Augenblick die starre Technik korrigiert. Mit Differenzialsperre nur noch hinten schnurrt der Jeep nun, gehorsam den Lenkbefehlen folgend, in die Spur zurück. Am Fuß des Hangs rutschen wir mit dem metallplattenbewehrten Unterboden, den so genannten Skid-Plates, über fassgroße Findlinge in einem seifigen Flussbett. Quarz auf Metall kreischt, als hätte der Werkstattmeister die Flex angelegt. Kurve links, Kurve rechts, mit dem linken Vorderrad über einen hüfthohen Felsen, mit dem rechten durch den sumpfigen Creek, dann folgen ohne die geringste Chance, Anlauf zu nehmen eine Steigung zwischen mannstarken Montana-Pinien und eine Kurvenfahrt, die uns zwingt, das erneut eingelegte vordere Sperrdifferenzial wieder herauszunehmen.

Nun ist klar, dass man solche Hardcore-Geländepisten überhaupt nur mit allerbesten Reifen bewältigen kann: 245/75-R-16er- Walzen mit groben Stollen, von Goodyear eigens für den Neuen auf der Wrangler-Plattform mit speziell verstärktem Profil ausgerüstet, das in drei Lagen bis in die Flanke reicht, vergrößern die ohnehin eindrucksvolle Bodenfreiheit unseres Rubicon von 26 Zentimetern um weitere 13 Millimeter. Dafür sind wir den Reifenschneidern unendlich dankbar: Schon der normale Wrangler hat eine Geländereduktion von 2,72:1 die überaus solide Geländeeigenschaften sichert. Nach dem Auf und Ab, das natürlich durchgängig nur mit zugeschaltetem Allrad, zumeist aber auch noch mit eingelegter hinterer und auf geraden Strecken zusätzlich vorderer Differenzialsperre zu meistern ist, erkennen wir den Wert der mit 4:1 deutlich kürzeren Geländereduktion des Rubicon. Sie bringt ein so wuchtiges Drehmoment an die Räder, dass wir Steigungen schaffen, die per Pedes nur Extrem-Kletterer oder Bergziegen erquicklich finden dürften.

Beruhigend auch die rundum mit Scheiben ausgerüsteten Bremsen. Sie halten das Fahrzeug in jeder Lage. Das zeigt sich, als wir einen himmelstürmenden Hang geschafft haben und hinter der Pik unvermittelt aus unseren Sitzen fast lotrecht nach unten in ein Flussbett schauen. Lehmig gurgelt das Wasser um eimergroßes Basaltgeröll. Dort hinab? Wir steigen in die Eisen der Rubicon steht. Puh! Also los.

Schneckenlangsam kriechen wir talwärts. Teilweise so steil, dass wir jede Sekunde fürchten, vornüberzupurzeln: 1690 Kilo Gewicht plus zwei Verrückte, die die Schwerkraft foppen. Kann das klappen? Es klappt, wie Duncan sagt: Die Technik kann mehr.

Gleich die erste Spitzkehre im Fluss lässt uns erneut dankbar den Wert der extrem kurzen Überhänge vorn und hinten zur Kenntnis nehmen und die ungeheure, robuste Kraft des 4.0-Liter-Reihensechszylinders. 177 PS schieben den fast zwei Tonnen schweren Rubicon geradezu stoisch über blanke Felsbrocken des Flussbettes der Zieldurchfahrt entgegen. Nun „nur" noch einige wenige Extrempassagen: Durch Nadelöhre in 45-Grad-Steigungen, die nur Millimeter breiter sind als das glücklicherweise extrem stabil ausgelegte Fahrwerk. Dann sind wir obenauf schaffen auch die selbst gebaute Brücke aus geschälten Baumstämmen und freuen uns auf den Erfahrungsaustausch.

Crocodile Dundee klopft uns anerkennend auf die Schulter. Er selbst hat die Strecke in 16 Minuten passiert. Wir haben eine Stunde gebraucht. Aber wir haben die Serengeti durchquert dank eines Gerätes, das eindrucksvoll zeigt, was Offroad-Technologie heute möglich macht. „Mehr schafft auch das beste Tuning-Kit nicht", hatte Duncan gesagt. Am Lagerfeuer bei gegrillten Büffel-Spareribs zweifeln wir daran nicht mehr.

(Ab Mitte nächsten Jahres auch in Deutschland zu kaufen. Preis: um 30.000 Euro). BM/DW/WamS GT Gis- 24. November 2002

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