Soll ich mich wirklich in diesem Gefährt blicken lassen? Jeder wird denken: Hier läuft gerade ein Casting für Mad Max IV. Egal, die äußere Erscheinung eines Testwagens hat mir noch nie viel ausgemacht. Wie sonst wäre ich ungeniert und ständig am Drehzahlbegrenzer mit einem silbernen Ferrari 360 Challenge Stradale durch die Emilia Romagna gekesselt – also im lautesten Auto, das jemals eine Straßenzulassung erhalten hat? Oder wie sonst hätte mein Ego damals die Fahrt durch Malaga mit einem überdachten Roller namens C1 von BMW verkraftet – ständig und überall dem mitleidigen Grinsen stolzer spanischer Motorroller-Torreros ausgesetzt? Jetzt bin ich also furchtlos und ohne falsche Eitelkeit unterwegs im Ford Focus RS500.

Die an eine futuristische Kampfmaschine erinnernde mattschwarze Hülle stammt von Folienspezialisten 3M – unter der Lackbeschichtung verbirgt sich ordinäres Schwarz-Metallic von Ford. Ansonsten schlummert unter dem auffälligen Wolfspelz jedoch ein wahres Raubtier: Für den RS500, von dem es weltweit nur 500 Stück und für den deutschen Markt die homöopathische Dosis von 55 Exemplaren gibt, hat Ford eben mal zwei Ziffern verdreht – schon wurden aus den stattlichen 305 PS des Ford Focus RS unglaubliche 350 PS. Ein gebührender Ausstieg für die aktuelle Generation des RS wie auch der gesamten zweiten Focus-Baureihe, ehe Ende 2010 der neue Focus antritt. Ursprünglich waren die Ziele für den ultimativen Ford noch höher gesteckt: Das Drehmoment sollte 500 Nm erreichen. Aber schließlich kamen die Ford-Entwickler zur Vernunft und beließen es für den ohnehin stärksten Kompakten überhaupt bei 460 Nm. 10.000 Testkilometer auf der Nürburgring-Nordschleife haben inzwischen bewiesen, dass diese Entscheidung richtig war, um sportlichen Ford-Kunden ein leistungsstarkes, aber auch haltbares Sportgerät in die Hand zu drücken. Dabei hat sich ganz nebenbei herausgestellt: Der RS500 ist gut fürs Durchbrechen der Nordschleifen-Schallmauer, also für Rundenzeiten von unter 8:00 Minuten.

Damit der megapotente RS500 seine Kraft auf den Boden bringt, ist die Differenzialsperre ständig am zaubern. Der RS 500 müsste sich von der äußeren Erscheinung und von der Papierform her wie ein bis an die Schädeldecke mit Adrenalin vollgepumptes Raubtier gebärden. Tut er aber nicht. Zwar ist seine Leistungsabgabe atemberaubend und die von ihm erzeugte Geräuschkulisse sensationell. Jedoch wirkt er immer beherrschbar und mit einem wünschenswerten Quäntchen an Kultiviertheit. Der Fahrer erahnt dies bereits beim Einsteigen: Die Schalensitze sind an der Lehne verstellbar, selbst elend lange Zeitgenossen wie ich mit meinen zwei Metern finden bequem Platz. Ausreichende Beinfreiheit und dennoch die nötige Nähe zum Lenkrad – diese für Richtungskorrekturen unabdingbare Kombination ist allgemein in sportlichen Autos keine Selbstverständlichkeit, bei RS und RS500 aber sehrwohl.

Um 350 PS und 460 Nm über nur zwei angetriebene Räder auf den Asphalt übertragen zu können, ist die speziell entwickelte Differenzialsperre von Quaife sowie eine verbreiterte Spur nötig. Folge: Reduzierte Antriebseinflüsse in der Lenkung, erhöhte Kurvenwilligkeit und verbesserte Traktion. Und tatsächlich: Erst, wenn man den Gashahn komplett aufreisst, muss man sich trotz all dieser Maßnahmen voll aufs Fahren konzentrieren. Der RS500 zerrt dann am Volant wie ein aufgescheuchter Wachhund an der viel zu kurzen Kette. Bis dahin wirkt das Raubtier berechenbar und beherrschbar. Das ist umso erstaunlicher, wenn man sich die Konkurrenz des reinen Fronttrieblers betrachtet: Der BMW 135i Coupé folgt mit ebenfalls nur einer angetriebenen Achse (Heckantrieb), aber deutlichem Leistungsabstand (306 PS). Ein VW Golf R etwa bringt seine 270 PS über Allradantrieb auf den Boden.

Für das, was der Über-Focus zum Beispiel beim null-auf-hundert-Sprint in 5,6 Sekunden oder mit Topspeed 265 km/h bietet, ist er über alle Lebenslagen hinweg erstaunlich kontrollierbar. Ralph Caba, Direktor Öffentlichkeitsarbeit von Ford: „Zugegeben, der RS500 ist nicht gerade optisch dezent. Aber in Sachen Abstimmung, Komfort und Leistungsentfaltung ist er voll alltagstauglich.“ Eine Behauptung, die mein Ritt auf der mattschwarzen Kanonenkugel bestätigen. Wie am Gummiband gezogen katapultiert sich der RS500 etwas hecklastig aus der Kurve heraus – ein Fahrzustand, der sich leichter beherrschen lässt, als das an sich für Fronttriebler typische Untersteuern, also der spürbare Drang der Vorderachse zum Kurvenäußeren hin. Der Fünfzylinder-Turbo mit 2,5 Litern Hubraum zieht gleichmässig und unbeirrt von rund 3.500/min. bis zur Maximaldrehzahl von 6.500/min. hoch. Das macht er trotz Mehrleistung und üppigerem Drehmoment sogar konstanter als der RS, der ab 6.000/min. spürbar schwächelt. Die daraus resultierende unkritische Fahrbarkeit kommt nicht von ungefähr, denn sein maximales Drehmoment von 460 Nm wuchtet der RS500 immerhin über das breite Drehzahlband von 2.500 bis 4.500/min. auf den Antriebsstrang.

Und immer und überall diese Soundkulisse: Ein Röcheln, Zischen, Bollern und Grummeln, das ständig Gänsehaut erzeugt. Erinnerungen an die Gruppe B-Boliden der 80er Jahre werden wach, und viel öfter als irgendwie nötig provoziert der Fahrer durch Hochschalten, Runterschalten oder Gaswegnehmen unter Last die motorischen Soundeffekte, mit denen das RS500-Triebwerk die Gehörgänge verwöhnt. Im Innenraum sind die Geräusche deutlich, aber nicht penetrant vernehmbar, in die Außenwelt entlässt sie der mattschwarze Focus durch zwei armdicke Auspuffrohre.

Besondere Merkmale: Genügend (mattschwarze Lackfolie, knallrote Bremssättel usw.). Leistung: Mehr als genug. Fans: Unzählige. Wer jetzt noch den Preis für den RS500 wissen möchte: 46.050 Euro sind ein rein akademischer Wert, denn: Die 55 für Deutschland reservierten RS500 sind bereits vergeben. Fans, die vom Über-Focus träumen, ihn sich aber nie leisten könnten, sind auch nicht bemitleidenswerter als jene gutbetuchten RS-Jünger, die einfach zu spät dran sind.

Beim Sprit begnügt sich der RS500 übrigens mit Super (95 ROZ). Damit hat jegliche Genügsamkeit aber auch schon ein Ende, denn den angegebenen Normverbrauch von 9,9 Liter konnte ich selbst bei zurückhaltender Fahrweise auch nicht annähernd realisieren. Gut zwölf Liter waren das Minimum auf der nach oben noch viel weiter reichenden RS500-Skala. Aber auch danach werden 55 beneidenswerte Besitzer hierzulande erst sehr spät fragen, denn die wichtigste Frage hat ihnen ein Ford-Händler bereits positiv beantwortet: „Kriege ich noch einen RS500?“