"Ein Elektroauto darf den Fahrer nicht mehr kosten als heute ein Benziner"

Sven Schulz hat als Eigentümer und Geschäftsführer die familiengeführte Schulz Group in wenigen Jahren zu einer global agierenden Automobilzulieferer-Gruppe ausgebaut. In der Elektromobilität sieht er die Zukunft der Automobilindustrie: Das Tochterunternehmen Akasol Engineering GmbH hat den Bau ihres Vorserien-Batteriemoduls auf Lithium-Ionen-Basis im März 2010 erfolgreich abgeschlossen. Damit ist das Darmstädter Unternehmen seinem Ziel, ein in jeder Hinsicht konkurrenzfähiges deutsches Batteriesystem für Elektroautos auf den Markt zu bringen, einen entscheidenden Schritt näher gekommen. In das Modul sind über 20 Jahre Erfahrung aus Forschung und Entwicklung im Bereich Elektromobilität geflossen. Im Interview erläutert Schulz die Marktstellung deutscher Unternehmen und die Besonderheiten des eigenen Batteriesystems - und erklärt, warum sich der Kostennachteil eines Elektroautos in Zukunft auflöst.

Als einer der wenigen deutschen Batterieentwickler, wie sehen Sie deren Stellung im Markt?                                                                                                           Die Batterie ist die Schlüsseltechnologie auf dem Weg zu einer elektromobilen Zukunft. Tatsächlich ist Deutschland verhältnismäßig spät auf den Zug aufgesprungen, um die Speichertechnologie für Anwendungen in Elektrofahrzeugen weiterzuentwickeln. Inzwischen ist die Elektromobilität jedoch ein wichtiges Thema in Politik, Gesellschaft und der Automobilindustrie. Ich denke, Deutschland ist gut aufgestellt, um den Abstand zu der vor allem aus Asien stammenden Konkurrenz schnell aufzuholen. Schließlich wurde hier auch in den vergangenen Jahren wichtige Forschungs- und Entwicklungsarbeit im Bereich Elektromobilität geleistet. Wie viel Kompetenz zu diesem Thema tatsächlich vorhanden ist, hat der Elektromobilitätsgipfel in Berlin Anfang Mai gezeigt, an dem wir auch teilgenommen haben. Aufgrund der Diskussionen um den fortschreitenden Klimawandel und die steigenden Ölpreise erhält das Thema mittlerweile auch einen größeren Stellenwert in der Politik, die inzwischen diese Entwicklung mit Fördergeldern und festgelegten Zielen (1 Mio. Elektroautos bis 2020) forciert. Automobilhersteller sind jetzt im Zugzwang und in starkem Wettbewerb untereinander, um schnell effiziente Lösungen zu finden. Wir sind sicher, dass Deutschland den Markt für E-Mobility mitbestimmen wird. Auch wir werden dazu mit unserer Technologie beitragen.

Warum sollte ein Automobilhersteller lieber mit Ihnen zusammenarbeiten als zum Beispiel mit einem asiatischen Hersteller? Was ist das Besondere an Ihrem Batteriesystem?                                                                                                   Wir zählen nicht nur zu den Unternehmen mit der größten Erfahrung bei Lösungen für die Elektromobilität, sondern wir verfügen auch aufgrund unseres ganzheitlichen Ansatzes über eine tiefgreifende Expertise auf diesem Gebiet. Die asiatischen Batterieanbieter kommen entweder aus dem Bereich Consumer Elektronik oder beschäftigen sich erst seit wenigen Jahren mit dem elektrischen Antriebsstrang. Ich bin überzeugt, dass auch aus Asien gute Batterielösungen kommen werden. Akasol Engineering ist jedoch bereits heute in der Lage, ein serienreifes und automotive-taugliches Batteriesystem anzubieten, das allen Anforderungen eines effizienten elektrischen Antriebs gerecht wird. Des Weiteren ist die Batterie aufgrund der Automatisierungsexpertise der Schulz Group von Anfang an mit Blick auf die Großserienproduktion entwickelt worden, was einen klarer Vorteil und ein erhebliches Kosteneinsparungspotenzial für die Automobilhersteller bedeutet. Zudem ist unser System an unterschiedliche Fahrzeugtypen adaptierbar. Wer mit uns zusammenarbeitet, kann sich auf ein modulares Batteriesystem verlassen, das hinsichtlich Leistung, Zuverlässigkeit und Kosten, auch in Großserie, alle Vorgaben erfüllt.

Was muss ein Batteriesystem können, damit es sich am Markt durchsetzt?       Kurz gesagt: Es muss die Erwartungen der Automobilhersteller ebenso erfüllen wie die der Endkunden. Klar ist, dass Sicherheit, Zuverlässigkeit und ein sehr gutes Preis-/Leistungsverhältnis wesentliche Kriterien sind. Die idealen Leistungsdaten kristallisieren sind erst nach und nach heraus. Es ist jedoch zu erwarten, dass für eine Vielzahl von Kfz-Modellen eine hohe Zyklenfestigkeit über mehrere tausend Ladevorgänge sowie eine Energiedichte von mehr als 150 Wattstunden pro Kilogramm unabdingbar sein werden. Für einen möglichst breiten Einsatz muss das System auch bei Umgebungstemperaturen von minus 20 bis plus 50 Grad Celsius reibungslos funktionieren. Unsere Mitarbeiter kennen diese Anforderungen und orientieren sich bei der Entwicklung daran. Darüber hinaus profitieren wir aber auch von der Schulz Group, die aus langjähriger Zusammenarbeit mit der Automobilindustrie genau weiß, dass neben den Produktanforderungen auch Punkte wie Lieferfähigkeit und Termintreue enorm wichtig sind. Autofahrer und OEMs wiederum setzen auf möglichst kurze und bequeme Ladevorgänge und eine hohe Crashsicherheit, damit die Batterie auch einen Unfall unbeschadet übersteht. Unser System erfüllt all diese Anforderungen.

Die deutsche Bundesregierung strebt an, bis 2020 eine Million Elektroautos landesweit auf den Straßen zu haben. Welche Herausforderungen sehen Sie auf diesem Weg?                                                                                                  Autos mit Verbrennungsmotor werden ja nicht über Nacht verschwinden, aber ich bin sicher, dass Elektrofahrzeuge künftig einen bedeutenden Stellenwert einnehmen werden. Studien wie beispielsweise von Oliver Wyman sehen spätestens im Jahr 2025 das Elektroauto hinsichtlich der Gesamtkosten gegenüber einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor im Vorteil. Für das Ziel der Bundesregierung brauchen wir möglichst bald Lösungen, die hohe Qualität zu vertretbaren Kosten bieten. Das Elektroauto darf den Fahrer nicht mehr kosten als heute ein Benziner - und wenn leistungsstarke Batterien in einigen Jahren massenhaft produziert werden und die Preise in der Folge stark fallen, wird das in Anbetracht der geringeren Betriebskosten eines Elektroautos zunehmend realistisch. Mehrere Studien gehen davon aus, dass aufgrund der Marktentwicklung die durchschnittlichen Kosten pro Kilowattstunde bis 2015 von heute ca. 1.500 auf rund 350 Euro sinken werden. Aber auch das Image ist wichtig. Hier sehe ich jedoch kein Hindernis, den die Autokonzerne engagieren sich bereits heute sehr stark, um das Bild des Elektrofahrzeugs positiv zu besetzen. Selbstverständlich brauchen wir dann auch eine bessere Ladeinfrastruktur, wofür aber sicher die Energieunternehmen sorgen werden. Der wachsende Bedarf wird auch hier ein Angebot schaffen.

Es gibt schon jetzt einige Anbieter, die sehr viel weiter als Sie zu sein scheinen. Sie steigen jetzt erst richtig in die Tests ein, ist das nicht zu spät?                       Sicher, eine ganze Reihe von Unternehmen beschäftigt sich intensiv mit Forschung und Entwicklung von Batterien. Allerdings liegt bis heute kein Komplettsystem für Energiespeicher und Antrieb eines Elektrofahrzeugs vor. Wir schätzen eher die leisen Töne, halten aber auch, was wir versprechen: Ein zuverlässiges und sicheres Batteriesystem, das für die Großserie geeignet ist und den Ansprüchen einer Vielzahl von Fahrzeugprofilen entspricht. Es gibt zwar heute bereits Elektroautos, überwiegend sind deren Batterien jedoch aus bereits existierenden Akkus zusammengebaut oder basieren auf wenig effizienten Technologien und sind deshalb aus Kosten-, Qualitäts- und Skalierungsgründen kaum serientauglich. Das Elektrofahrzeug wird sich erst dann durchsetzen, wenn die Kosten über die gesamte Nutzungsdauer gleich denen eines Autos mit Verbrennungsmotor sind. Denn Elektromobilität lässt sich auf breiter Basis nur mit Batterien verwirklichen, die in den Punkten Kosten und Qualität den Anforderungen einer Serienproduktion entsprechen. Auf diesem Weg ist Akasol Engineering aufgrund einer zwanzigjährigen Erfahrung in Forschung und Entwicklung bereits weit vorangeschritten.