Elektroantrieb steht im Mittelpunkt beim Auto-Gipfel am 3. Mai. Wirtschaft, Politik und Wissenschaft ringen auch um staatliche Förderung.

Daimler baut eine Pilotserie von Elektro-Smarts, A-Klassen und Transporter sollen folgen. Audi plant 'e-tron', BMW ein elektrisches 'Mega City Vehicle', Ford den E-Transit. Volkswagen bringt, so Chef Martin Winterkorn, das 'Elektroauto für alle' in Großserie. Die Liste ließe sich fortsetzen - nur: Im Schaufenster steht bislang kein einziges Elektromobil deutscher Produktion.

Andere Länder treiben Elektroantrieb weit massiver voran. Renault hat gleich drei 'Zero Emission'-Modelle serienreif. Zusammen mit Nissan will man eine halbe Million pro Jahr bauen. In Japan läuft die Produktion bereits. In Stellung bringt sich insbesondere China: Der Verbrennungsmotor mit seiner Ölabhängigkeit und seinen Emissionen soll übersprungen und das Land führend bei Elektroautos werden. Deutschland fördert mit dem 'Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität' Forschung und Aufbau einer Elektro-Infrastruktur.

Die Branche erhofft sich vom Berliner Gipfel auch Anreize beim Kauf. Kernpunkt aber muss sein, Wirtschaft und Forschung besser zu verzahnen - wie längst in China. Bei uns sind Auto-, Motoren-, Batteriehersteller, Zulieferer, Systementwickler und nicht zuletzt Hochschulen zu wenig vernetzt, es wird viel zu viel parallel geforscht - zu lange und wenig effektiv. "Es kann nicht sein, dass jeder alles neu entwickelt", klagt etwa Bosch, der größte Autozulieferer der Welt. Selbst die Einigung auf einen gemeinsamen Ladestecker dauerte Jahre.

Gefordert ist konzentrierte Forschung selbst an Grundlagen. Denn die wichtigsten Probleme beim Elektroauto sind noch immer erst halb gelöst: die Reichweite, die langen Ladezeiten und vor allem die Kosten.

"Für die Energie von fünf Litern Benzin", rechnet ein Entwickler bei Daimler vor, "brauchen wir eine Batterie mit 100 Kilo Gewicht - und für zehntausend Euro!" Mit fünf Litern fährt ein Smart 100 Kilometer weit. Strom braucht er dafür runde 15 Kilowattstunden. Ein Lithium-Ionen-Akku, die modernste Bauart, kostet pro kWh heute 1000 Euro - im Smart also 15 000. Selbst wenn der Preis langfristig auf ein Drittel fällt: Elektroautos werden noch lange sehr teuer sein.

Erfindungsreichtum erfordern sie dazu bei Problemen, die bei normalen Autos längst gelöst sind. Die Klimaanlage (auch nötig zur Kühlung der Akkus) verschlingt Kilowatt und beschneidet damit die Reichweite - wie die elektrische Heizung. Laden an der Haushaltssteckdose erfordert Stunden. Kraftstrom kann es rascher, Tanken ohne Kaffeepause ist aber auch da nicht drin. Eine Alternative wären Tausch-Stationen für Batterien, wie in Dänemark und Israel vom ehemaligen SAP-Vorstand Shai Agassi und Renault in Planung. Voraussetzung für sie sind genormte Akkus - die wieder viele Autohersteller nicht wollen.

Probleme mit Ladezeiten und Reichweiten lassen sich vermeiden, wenn das Auto selbst für seinen Strom sorgt. Mit einem 'range extender', einem kleinen Verbrennungsmotor. Er erzeugt Strom, wenn der Vorrat zur Neige geht. Ähnlich funktioniert 'Plug-in-Hybrid': Der Akku kann an der Steckdose geladen werden und reicht dann für zehn oder zwanzig Kilometer elektrische Fahrt.

2011 werden E-Autos in die Schaufenster kommen. Die Preise schrecken selbst das Bundesumweltministerium: 25 000 Euro für ein kleines Stadtauto - das sonst vielleicht 11 000 kostet. Der in Japan bereits erhältliche i-MiEV von Mitsubishi, kaum größer als ein Fiat 500, kostet dort 34 000 Euro. Der Preis wird auf Dauer sinken - auch, wenn die Akkus nicht gekauft, sondern geleast werden.

Lautlose Elektroautos sind zweifellos 'cool', ganz besonders am Anfang. "Einige werden sie sich als Zweit- und Drittwagen kaufen und damit die täglichen Wege mit einem guten Gefühl erledigen", meint die Unternehmens-beratung Bain & Company. Dennoch wird staatliche Förderung eine der wesentlichen Fragen beim Berliner Auto-Gipfel sein. Die avisierte Million E-Autos in Deutschland bis 2020 wird sich nur erreichen lassen, wenn den Käufern Vorteile winken: außer finanziellen Anreizen z. B. auch freies Parken, Benutzung von Busspuren oder Befreiung von der Maut - so sie kommt. In Dänemark werden E-Autos mit 16 000 Euro gefördert, in Großbritannien mit 7000. Mit größeren Seien und fallenden Preisen sind Anreize nicht mehr nötig.

Zum Schluss immerhin zwei gute Nachrichten: Strom, da ist sich die Branche sicher, gibt es genug: Eine Million Elektroautos erhöht den Gesamtbedarf um ganze drei Promille. Bereits die vorhandenen Windkraft-werke würden ausreichen, um alle Autos in Deutschland zu versorgen. Die Stromversorger würden E-Autos sogar ausgesprochen gern sehen: Sie nehmen Strom ab, wenn sich nachts die Windräder kräftig drehen, aber kaum jemand Energie braucht. Und elektrisches Fahren ist billig: mit einem i-MiEV etwa zwei Cent pro Kilometer. Zumindest solange Strom zum Fahren ohne besondere Steuer aus der Steckdose kommt. Auf lange Sicht indes wird Vater Staat sicher nicht auf einen Ersatz für die ausfallende Mineralölsteuer verzichten.