Von Alters her wird Maut, auch Wegzoll genannt, eingetrieben. Das ist grundsätzlich sinnvoll und notwendig. Der Aufwand für den Bau und die Pflege von Verkehrswegen muss dem Betreiber vergütet werden. Die klassische Methode für das Inkasso der Maut ist die direkte Bezahlung vor Ort für die einzelnen benutzten Streckenabschnitte. Wie lästig und ineffizient diese Methode ist, kann jeder erfahren, der die Länder bereist, die auch heute noch ihre Mautgebühren direkt auf der Straße oder an Brücken verlangen. Allgemein wird heutzutage nur noch direkte Maut für Autobahnen oder Brücken erhoben. Aber das ist nur der kleinste Teil aller Verkehrswege.

Der Bau jeder Straße oder auch nur des kleinsten Wegs ist immer mit Arbeit verbunden, die irgendwie entlohnt werden muss. Dasselbe gilt für die Instandhaltung. Es ist also logisch, dass die Benutzung von Verkehrswegen niemals kostenfrei sein kann. Früher, als die Fortbewegung noch gemächlicher, die einzelnen Herrschaftsbereiche kleiner und das Straßennetz einfach war, war die Zuordnung der Bezahlung logisch und übersichtlich. In der modernen Zeit mit ihrer schnellen Fortbewegung über weite Strecken ist das anders. Das ungehinderte Reisen und der Transport von Gütern verlangen nach einem System von übergeordneter Größe. Der Staat mit seinen Verwaltungseinheiten hat diese Aufgabe übernommen.

Mit der Einführung des Automobils und der damit verbundenen, allgemeinen Mobilität war es notwendig geworden, ein System für die Bezahlung der Benutzung der Straßen zu erfinden, das den einzelnen Nutzer mit geringem Aufwand einigermaßen gerecht zur Kasse bittet. Kraftfahrzeuge benötigen Treibstoff zur Fortbewegung. Der Verbrauch von Treibstoff ist direkt proportional zur zurückgelegten Strecke und der Größe des Fahrzeugs. Damit ist es sehr einfach zuzuordnen, welches Fahrzeug in welchem Ausmaß die Verkehrswege benutzt hat. Wer viel fährt, tankt auch viel! Diese Art der Zuordnung verursacht nur einen geringfügigen Verwaltungsaufwand und ist anonym. Sie wird so demokratischen Grundsätzen gerecht.

Der Staat als oberste Verwaltungseinheit kann eine Gebühr, eine Steuer, auf Treibstoff erheben und leitet diese an die Verantwortlichen für die einzelnen Straßen proportional weiter. In etwa so funktioniert das System, das sich während der letzten Jahrzehnte in Deutschland bewährt hat. Die direkte KFZ-Steuer fällt in eine andere Kategorie. Sie ist eher eine Luxussteuer, weil sie allein den Besitz und die Inbetriebnahme eines KFZ besteuert. Sie ist unabhängig davon, ob ein Fahrzeug überhaupt bewegt wird.

Die einfachste, universellste und sozial gerechteste Erhebung von Straßennutzungsgebühren ist die Besteuerung von Kraftstoff. In diesem Sinn ist es schon unlogisch, dass auf unterschiedliche Kraftstoffarten, inklusive Strom, verschiedene Steuersätze erhoben werden. Genauso ist es unlogisch, dass es die Möglichkeit gibt, Kraftstoffkosten inklusive der Steuer von der Steuer abzusetzen. Es sollte ja darum gehen, den Kraftfahrer entsprechend seiner tatsächlichen Nutzung der Straßen an den Kosten für diese zu beteiligen. Ausnahmen oder Vergünstigungen dürfte es in einem demokratischen Staat nicht geben, der soziale Gerechtigkeit zum Ziel haben sollte. Man bedenke: Der Aufwand für Bau und Erhaltung der Verkehrswege wird von allen getragen.

Die Qualität der Infrastruktur, also auch des Straßennetzes, ist ein Merkmal für den Wohlstand einer Nation. Der hervorragende Zustand des Verkehrswegenetzes in Deutschland, inklusive der Autobahnen, ist ein Beleg dafür, wie viel und wie effizient in Deutschland gearbeitet wird. Neben der Befriedigung der Primärbedürfnisse war noch so viel Arbeitskraft übrig, eben dieses Verkehrswegenetz zu bauen und zu erhalten. Auch hier ist zu bedenken, dass es nicht ausreicht, eine Straße zu bauen. Jede Straße muss gewartet und erhalten werden. Das bedeutet, dass sich eine Volkswirtschaft nur ein Straßennetz von begrenztem Umfang leisten kann. Das gilt im Übrigen für jede Art von Infrastruktur. Jede Infrastruktur benötigt zu ihrer Erhaltung Arbeitsaufwand. Das hat mit Geld nichts zu tun! Die Arbeitskraft muss zur Verfügung stehen.

Im Rahmen einer Volkswirtschaft ist es also notwendig, so viel und so effizient zu arbeiten, dass genügend Arbeitskraft für Bau und Erhalt der Infrastruktur zur Verfügung steht. Damit wird ersichtlich, dass es nicht möglich ist, den Umfang und die Qualität der Infrastruktur eines Landes beliebig zu erweitern. Irgendwann wird ein Zustand erreicht sein, an dem die ganze Arbeitskraft, die für diesen Sektor verwendet werden kann, mit dem Erhalt der Struktur verbraucht wird. Es ist die Entscheidung einer demokratischen Gesellschaft, wie viel sie ganz allgemein arbeiten will, damit sie sich den gewünschten Grad an luxuriöser Infrastruktur leisten kann. Ich fasse es noch einmal in etwas andere Worte: Nur wenn alle zusammen innerhalb einer Volkswirtschaft viel und qualifiziert arbeiten, kann genügend Arbeitskraft erübrigt werden, den gewünschten Standard der Infrastruktur zu schaffen und zu erhalten.

Mit dieser Betrachtung werden zwei Dinge erkennbar: Es kann niemals unbegrenztes Wachstum geben. Gleichgültig in welchem Bereich. Solange die Menschen auf den begrenzten Lebensraum der Erde beschränkt sind, muss jedes Wachstum irgendwann an eine Grenze stoßen. Zum Zweiten sollte kein Zweifel daran bestehen, dass die Dinge, die von einer Volkswirtschaft in ihrer Gesamtheit zum allgemeinen Nutzen geschaffen worden sind, auch im allgemeinen Besitz derselben verbleiben müssen. Es kann nicht richtig sein, wenn Teile davon in Privatbesitz überführt werden und dann Privatpersonen aus diesen ein Einkommen beziehen. Wenn die Finanzlage eines Staates eine solche Transaktion notwendig erscheinen lässt, kann es sich nur um die Folge eines Systemfehlers handeln. Auf diese Aspekte gehe ich ausführlicher in der Serie „Weltwirtschaft“ in diesem Magazin ein. Jetzt komme ich zurück auf die aktuelle Diskussion über die Einführung einer PKW-Maut.

Als erstes ist festzustellen, dass der aktuelle Entwurf zur Einführung einer PKW-Maut genauso unsozial ist, wie die letzten Novellen des Gesundheitssystems in Deutschland. Wie den veröffentlichten Tabellen zu entnehmen ist, würde der Fahrer eines Kleinwagens bereits ab 500 Kilometer mit höheren Abgaben belastet werden. Fahrer großvolumiger Luxusmobile hingegen könnten sich bis über 10.000 Kilometer an einer Entlastung erfreuen. Doch dieser Aspekt ist eher unwesentlich. Die Einführung einer PKW-Maut für Deutsche Autobahnen eröffnet weit schlimmere Möglichkeiten.

Der Deutsche Staat verkauft seit etlichen Jahren immer wieder Filetstücke aus seinem Besitz an private Investoren, die vornehmlich aus dem Ausland kommen. Der Immobilienbesitz ganzer Städte ist so in die Hände von nordamerikanischen Investoren gegeben worden, um eine akute Finanzmisere der bisherigen Träger zu überbrücken. Die Klagen der Mieter wollen seitdem nicht mehr enden, weil die neuen Eigentümer nur auf ihren Profit bedacht sind und dem Erhaltungszustand der Wohnungen zu wenig Aufmerksamkeit widmen. Es sind Investoren und diese sind vornehmlich auf schnellen Profit aus.

Die Deutsche Bahn sollte auch verkauft werden und leider ist auch das noch nicht vom Tisch. Nach wie vor gibt es Leute, die auf einen Verkauf drängen. Die Deutsche Bahn wäre aber das letzte Stück aus deutschem Staatsbesitz von beachtlichem Wert, mit dem wieder kurzfristig und kurzsichtig ein Finanzloch überbrückt werden könnte. Dann ist das Tafelsilber weg. Oder eben doch nicht? Es gibt ja noch das deutsche Autobahnsystem.

Die Einführung der LKW-Maut auf deutschen Autobahnen war nur der erste Schritt. Die Schwierigkeiten mit der Technik hatten einen einfachen Grund: Die Kontrollbrücken sollten nicht nur die Kennzeichen jedes LKW lesen können, sondern auch die der PKW, die mit 250 Km/h darunter durchfahren. Dieser Umstand, und der Umstand, dass das verborgen bleiben sollte, haben Minister Stolpe daran gehindert, vom Herstellerkonsortium offensiv Regress für die Verzögerung zu fordern. Fakt ist, die Kontrollbrücken können es! Das ist nämlich die Grundlage für das jetzt vorgestellte Konzept der PKW-Maut.

Wenn der Deutsche Staat eine PKW-Maut einführen sollte, dann wird nicht mehr als ein allgemeines Murren die Folge sein. Man wird sich in sein Schicksal ergeben, weil genügend „gute“ Argumente in die Öffentlichkeit getragen werden, dass es letztlich dem Allgemeinwohl dient. Das kann dem Volk verkauft werden. Aber wenn erstmal eine PKW-Maut gesellschaftsfähig gemacht worden ist, eröffnen sich neue Möglichkeiten. Von da an ist das deutsche Autobahnsystem für private Investoren attraktiv.

Man muss den anderen Weg betrachten, damit verstanden werden kann, was hier tatsächlich auf den Weg gebracht wird. Es gibt keine PKW-Maut auf deutschen Autobahnen. Angenommen, und ich gehe hier von einer hohen Wahrscheinlichkeit aus, der Deutsche Staat will wieder ein Finanzloch überbrücken und die Autobahnen an private Investoren veräußern. In diesem Fall müsste dem deutschen Autofahrer gleichzeitig vermittelt werden, dass die Autobahnen verkauft werden und er von da an Maut bezahlen muss. Das würde der deutsche Autofahrer nicht akzeptieren. Breiten Schichten würde auf einmal klar, welche Folgen die Privatisierung von Infrastruktur für alle hat. Keine Regierung würde das überstehen.

So, wie es jetzt geplant ist, ist es nur ein kleiner Schritt. Der Autofahrer wird daran gewöhnt, Maut auf der Autobahn zu bezahlen. Wenn er das erst einmal akzeptiert hat, ist es für ihn unwesentlich, an wen er diese Maut zu entrichten hat. Für ihn und sein Portemonnaie ändert sich eigentlich nichts. Er wird nicht bemerken, dass er doppelt und dreifach abkassiert wird, und dass ein Teil davon nicht mehr dem Deutschen Staat, also letztlich ihm selbst, zu Gute kommt, sondern in private Taschen fließt.

Autobahnen nutzen nichts, wenn es keine Straßen gibt, die zu ihnen hinführen. So banal diese Aussage auf den ersten Blick erscheinen mag, zeigt sie doch auf, dass ein Straßennetz nur in seiner Gesamtheit von Wert ist. Das heißt, dass ein Straßennetz in seiner Gesamtheit gesehen und finanziert werden muss. Es kann nicht sinnvoll sein, Teile davon, die Autobahnen, als isoliertes Profitcenter herauszulösen. Auch das Straßennetz muss als eine Aufgabe mit sozialer Komponente gesehen werden. Der gesamte Weg vom Einödhof in Bayern bis zum Stadtrand von Flensburg muss von allen Autofahrern gemeinsam bezahlt werden. Deswegen fordere ich, die Finanzierung des gesamten Straßennetzes gerecht und ohne Ausnahme auf alle Nutzer zu verteilen. Der einfachste Weg zu einer gerechten Aufteilung der Kosten, ist die Kraftstoffsteuer. Diese sollte für alle Kraftstoffarten gleich sein.

Mit der Umstellung der Klassifizierung von KFZ auf Gramm Kohlendioxid pro Kilometer, weg vom gewohnten Maß Liter pro 100 Kilometer, ist schon genug Verwirrung geschaffen worden. Sie war unnötig, weil sie nämlich nichts anderes sagt. Aber diese Umstellung hat es erleichtert, Grenzwerte zu etablieren, deren Sinn und Größenordnung nicht mehr ohne kompliziertes Umrechnen erkannt und verglichen werden kann. Mit der geplanten PKW-Maut für Autobahnen ist es ähnlich. Nach einem komplizierten System soll aus der einen Tasche etwas herausgenommen werden, und in die andere wieder etwas hinein gegeben werden. Nur mit Hilfe ebenso komplizierter Rechenoperationen kann jeder einzelne feststellen, wie viel er jetzt mehr zahlen soll. Dass es weniger werden könnte, kann man von vornherein ausschließen. Dass aber diejenigen, die jetzt schon etwas mehr haben, etwas weniger mehr zahlen müssen, wird immer mit ebenso komplizierten Rechnungen geleugnet werden können.

Vergessen wir nie: Immer dann, wenn eine Veränderung so kompliziert präsentiert wird, dass selbst die Experten zu unterschiedlichen Beurteilungen kommen können, muss davon ausgegangen werden, dass dem kleinen Bürger das Fell über die Ohren gezogen wird. Er soll es nur nicht merken und sich daran freuen dürfen, dass wenigstens ein Auge frei geblieben ist.

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